Viestiä ja esityksiä päättäjille

Päivitetty , Jukka Roinila


Yhdistyksemme tiedote 5.1.2021

Kaasuauto on edullisempi ladattavaan hybridiin verrattuna

Autoleasingyhtiö ALD julkaisi viime vuoden lopulla tekemänsä vertailun eri käyttövoimilla toimivien autojen käyttökustannuksista. Tätä vertailua referoitiin monissa medioissa ja mm. Talouselämä-lehden artikkelissa siitä vedettiin johtopäätös, että ”ladattava hybridi näyttää parhaalta diililtä”. Yhdistyksemme tekemässä faktantarkistuksessa olemme päätyneet eri tulokseen: niin hankinta- kuin elinkaarikustannuksiltaan kaasuauto on edelleen edullisempi kuin ladattava hybridi. Näin siitäkin huolimatta, että kaasuautoa rasittaa käyttövoimavero, joka perustuu olettamukseen, että auton polttoaine on fossiilista maakaasua vaikka todellisuudessa suurin osa kaasuautoilijoista ajaa kotimaisella, lähes päästöttömällä, biokaasulla.

Omassa vertailussamme käytimme esimerkkiautoina Škoda Octavian ladattavaa hybridiä (1.4 TSI PHEV iV DSG Autom.) ja vastaavaa kaasumallia (1.5 TSI G-TEC Style DSG Autom.). Lisäksi käytimme seuraavia lähtötietoja:

  • ladattavalla hybridillä ajetaan puolet ajoista sähköllä ja puolet bensiinillä (tämä oli olettamuksena myös ainakin Talouselämän johtopäätöstä tehtäessä)
  • Sähköajossa ladattava hybridi kuluttaa sähköä 22 kWh/100 km, kulutuksessa on huomioitu lataushäviöt
  • ladattava hybridi kuluttaa bensa-ajossa polttoainetta saman verran kuin vastaava bensa-auto eli 5,6 l/100 km
  • kaasuautolla kaasun kulutus on WLTP:n mukainen 3,8 kg/100 km ja lisäksi bensaa kuluu 0,15 l/100 km
  • bensiinin hinta on 1,50 €/l, kaasun hinta on 1,35 €/kg (maakaasun/biokaasun keskihinta), lataussähkön keskihinta 0,15 €/kWh (kotilatauspainotteinen)

Loppupäätelmä

Käyttövoimakulujen osalta kaasuauto tulee hieman halvemmaksi kuin ladattava hybridi. Ero on kuitenkin hyvin pieni. Hankintahinnaltaan kaasuauto on selvästi halvempi, Škoda Octavian tapauksessa kaasumalli on n. 6000 € halvempi kuin ladattava hybridi.Johtopäätöksenä voi todeta, että kaasuauto on kokonaiskustannuksiltaan edullisempi valinta, jos tankkausasemat osuvat ajoreiteille. Tunnolliselle lataajalle myös ladattava hybridi voi olla hyvä valinta, jos ajo on enimmäkseen lyhyttä nurkka-ajoa, mutta hankintahinnan erotusta on vaikea kuroa kiinni. Myös työsuhdeautoilija maksaa käyttöedusta ladattavasta hybridistä 80 €/kk enemmän kuin kaasuautosta.

Kaasuautoilijat ry haluaa edistää liikenteen siirtymistä mahdollisimman paljon sekä uusiutuvan kaasun että puhtaan sähkön suuntaan, tärkeintä on liikenteen päästöjen vähentäminen. Jos ajoprofiili on sellainen, että ladattavalla hybridillä ajaa vähintään puolet ajoista bensiinillä, niin ladattava hybridi ei tuo haluttua kustannussäästöä eikä päästövähennystä vaan järkevämpi valinta molemmissa suhteissa on kaasuauto ja biokaasu.

Yhteistyöterveisin

Kaasuautoilijat ry www.kaasuautoilijat.fi

info@kaasuautoilijat.fi

Yhteydenotot
Puheenjohtaja
Jani Hautaluoma, 0404860307

Sen verran korjausta yllä olevaan laskelmaan, että toki myös ladattavasta hybridistä maksetaan käyttövoimaveroa, mutta vain nimellistä, Octaviasta n. 40 eur/v eli n. 3 eur/kk.

Talouselämä julkaisi tiedotteeseemme kommentin:


25.11.2020

Lausuntomme EU:lle ”Henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöt – päästönormien tarkistaminen” -hankkeen julkisessa kuulemisessa.

The EU legislation on the CO2 emission standards for cars and vans shall be technology neutral and in the emission calculations all emissions through the lifetime of the car and the fuel has to be taken into account. Instead of the tail pipe emission values (tank-to- wheel, TTW) the well-to-wheel (WTW) emissions should be considered meaning that also the emissions from the production phase of the fuel to the use of the energy in the car are taken into account. This is the only way the alternative fuels, such as bio-CNG and other sustainably produced biofuels, hydrogen and e-fuels can be treated in a fair way. 

If no other way of treating all kinds of cars and all energy sources equally can be found the cars run by sustainably produced alternative fuels like bio-CNG must be classified as such as very low emission or zero emission vehicles. 

The current standards take into account only the tail pipe emissions defined by the WLTP ests. Due to the fact that the PHEV cars get very low emission values in the WLTP tests the EU emission standards now encourage the car makers specially to produce PHEV cars and vans in addition to the EV’s. It is questionable if the increase in the number of PHEV’s leads to the targeted emission reductions in reality. At least in some European countries the average emissions of new cars and vans have already started to grow again because the cars get bigger and heavier although big part of them are PHEV’s. 

We also strongly support the proposal for the crediting system for renewable fuels in EU emission standards for road transport made by Frontier Economics for the German Federal Ministry for Economic Affairs and Energy (BMWi). https://www.frontier-economics.com/media/3937/crediting-systems-for-renewable-fuels-in-eu-emission-standards-for-road-transport-en.pdf

The EU legislation (REDII) orders the fuel suppliers to supply a minimum of 14% of the energy consumed in road and rail transport by 2030 as renewable energy. In Finland also Bio-CNG will be included as one of the renewable fuels in this calculation. (At the same time in Finland the required percentage of renewable fuels will be much higher than 14 %.) We suggest that the same should applied all over the EU. 

Switzerland is a good example of a fair way of assessing CO2 emissions of renewable fuels. Switzerland will consider the ”net” CO2 emissions of vehicles that are fueled with renewable fuels. In detail, emission levels will be calculated according to the share of biomethane in the gas mixture certified by authorities. 

We as the users of bio-CNG as the transport fuel would like to emphasize the excellent features of it: 

  1. Bio-CNG has proved to be a sustainable fuel since the CO2 emission reduction is 80-90 % compared to fossil petrol and diesel. Even fossil CNG reduces the CO2 emissions 25-30 %. 
  2. Bio-CNG is an existing fuel that can be used in normal cars and vans today. For instance today in Europe 17 % of the CNG used in transport is bio-CNG meaning that in reality the emissions caused by the CNG vehicles is much less than the pure WLTP values show. The proportion of bio-CNG is growing and is already in Sweden near 100 % and in many European countries clearly over 50 %, for instance in Finland. At the same time the number of CNG cars is especially growing in the countries where the use of bio-CNG is big and growing.
  3. It is cheap and easy to (start to) produce cars and vans that can run on bio-CNG in 
  4. The pipelines and transport fuel distribution stations built for natural gas throughout Europe are as such available also for Bio-CNG. 
  5. Producing Bio-CNG offers an important step towards a circular economy, production of Bio-CNG can reduce also the emissions from agricultureand create employment in Europe. 

Sincerely regards 

Jani Hautaluoma, Chairman of Board
Jukka Roinila, Communication Manager

Kaasuautoilijat ry

Kaasuautoilijat ry is an independent non-governmental association representing CNG/CBG motorists in Finland. It is also supported by some biomethane producers and biomethane technology companies. 


Tiedotteemme työsuuhdeautoiluun liittyvistä kannustimista, joihin toivomme tasapuolista kohtelua kaikille vähäpäästöisille autoille.

Kaasuautojen liikennekäytön edistäminen

Kaasuautoilijat ry on innoissaan kaasuautojen nopeasta kasvusta, noin 10 000 autoa parissa vuodessa. Samalla kuitenkin yhdistys on hieman huolissaan siitä, että kaasuautoilijoille ja/tai kaasuauton hankintaa pohtiville ei ole tullut mitään kannustimia. Konversiotuki on hieno asia, joka on ollut jo vuosia käytössä, mutta se ei ole tuonut autokannan kasvuun merkittävää roolia, kyseessä on noin 5% osuus kaasuautokannan kasvusta.

Kaasuautojen kasvu tapahtuu uusilla autoilla ja käytettyjen autojen tuonnilla, vaikka uusiin kaasuautoihin ja tuontiautoihin ei ole mitään kannustimia niin kasvu osoittaa kuinka kilpailukykyisestä vaihtoehdosta on kyse.

Kaasuautoilijoista yli puolet ajaa biokaasulla, joka on 100% kotimainen ja lähes päästötön käyttövoima. Biokaasuauto on täyssähkön kanssa elinkaaren aikana kasvihuonekaasupäästöjen suhteen samalla tasolla ja sen etu on, että itse autoon ei kiinnity niin paljon valmistuksen aikaisia päästöjä kuin sähköautoissa. Kaasuautojen kasvu mahdollistaa merkittävästi kotimaisen biokaasun tuotannon kasvua luoden työpaikkoja ja vähentäen riippuvuutta fossiilisista polttoaineista.

Kuten edellä käy ilmi kaasuautoissa on pelkkää hyvää. Vaihtoehtoisia puhtaita ratkaisuja on hyvä kannustaa ja nyt esim. sähköautoille esitetty työsuhdeautoilun kannustin on hyvä tapa edistää puhdasta liikennettä. Täyssähköautot on toki hyviä päästöjen kannalta, mutta vain yhtä kannustamalla ei edistetä riittävän tehokkaasti päästöjen vähentämistä.

Kaasuautojen kannustaminen mm. työsuhdeautoilussa edistäisi todella mallikkaasti vaihtoehtoisten puhtaiden ratkaisujen kasvua. On tärkeää, että yrityksillä ja kuluttajilla on mahdollisuus valita omiin tarpeisiin sopiva auto siten, ettei kannustimet ohjaa tekemään omaan toimintaympäristöön huonompaa valintaa.

Kaasuautojen ollessa hinnaltaan kilpailukykyisiä kannustimien ei tarvitse olla samalla tasolla täyssähköautojen kanssa vaan tärkeää on, että puhtaat vaihtoehdot ovat aina houkuttelevampi vaihtoehto kuin perinteiset enemmän päästöjä tuottavat autot.

Lisätietoja: Puheenjohtaja Jani Hautaluoma 040-4860307 Kaasuautoilijat ry

Kaasuautoilijat ry on kaasuautoilijoita edustava yhdistys, jossa on sekä yksityisiä että yritysjäseniä. Yhdistys jakaa tietoa riippumattomasti ja tekee yhteistyötä muiden alan yhdistysten ja yritysten kanssa.

TIEDOTE 25.9.2020page1image5907808

kaasuautoilijat.fi


Kaasuautoilijat ry:n lausunto liikenteen verotuksen uudistamista selvittävälle työryhmälle

Valtiovarainministeriö asetti 1.9.2019 – 1.3.2021 väliselle toimikaudelle työryhmän selvittämään liikenteen verotuksen uudistamistarpeita ilmastotavoitteiden ja valtiontalouden näkökulmasta. Työryhmän tehtävänä on arvioida liikenteen nykyisen verojärjestelmän sekä muiden verokeinojen ja veronluonteisten maksujen toimivuutta ja vaikutuksia. Työryhmä antaa suosituksia tarvittavista verotoimista päästöohjauksen tehostamiseksi ja veropohjan turvaamiseksi. 

Työryhmän pyynnöstä Kaasuautoilijat ry esitti ehdotuksensa liikenteen verotuksen kehittämiseksi. Kaasuautoilijat ry näkee tärkeäksi, että päästöohjausta liikenteen verotuksessa jatketaan, korjataan ja tehostetaan ja että se tehdään teknologianeutraalisti ja päästöjen mittaus perustetaan kulkuneuvon ja käyttövoiman elinkaarisiin päästöihin.


Lausunto Euroopan Green Deal -ohjelmasta Suomen Eduskunnan Maa- ja metsätalousvaliokunnalle

Yhdistyksemme antoi 6.3.2020 Eduskunnan Maa- ja metsätalousvaliokunnalle sen pyytämän lausunnon koskien EU:n Vihreän siirtymän rahoitus – Kestävä Eurooppa- investointiohjelmaa eli ns. Euroopan Green Deal -ohjelmaa. Lausunnostamme teki erityisen ajankohtaisen juuri julki tullut Volkswagen Groupin uhkaus lopettaa kaasuautojen valmistus. Vetoamme EU:hun, jotta se lopettaisi autotehtaiden rankaisemisen kaasuautojen valmistuksesta ja määrittelisi kaasuautoille oikeudenmukaisen päästömittaustavan.

Valiokunnan kokouksessa lausunnon kävi esittämässä puheenjohtaja Jani Hautaluoma. Samalla hän sai esittää yhdistyksen kannan lukuisiin aiheesta esitettyihin kysymyksiin ja kommentteihin. Oheisesta linkistä lausuntomme on kokonaisuudessaan luettavissa.

Lausunnostamme uutisoivat mm.
Kauppalehti
– Tekniikka ja talous
– MTVuutiset


https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kaasuautoilijat-eu-ohjaa-autonvalmistajia-pelkkaan-sahkoon-vaikka-biokaasu-on-hiilivapaata/8b578fa5-a262-4355-8e5d-965494276ae2

Kirje mepeille VW:n ilmoitettua kaasuautojen valmistuksen lopettamisesta

Volkswagen Groupin 3.3.2020 ilmoitus lopettaa kaasuautojen kehitys ja valmistus hätkähdytti. Asiasta lisää ja kirje mepeille siitä, mitä EU:n pitää tässä tilanteessa tehdä löytyy täältä.


Tietoa päättäjätapaamisistamme 2019-2020

Yhdistyksemme edustajat ovat ahkerasti käyneet tapaamassa eduskuntaryhmien ja hallituksen edustajia ja esittämässä heille näkemyksemme kaasuautoilun ja biokaasun liikennekäytön edistämisestä. Käydyt keskustelut ovat olleet molemmin puolin avartavia; uskomme, että olemme pystyneet viemään tärkeätä kokemusperäistä tietoa ja harkittuja toimenpide-ehdotuksia päättäjille ja meillekin on tarjoutunut mahdollisuus päivittää oma tietomme hallituksen ja eduskunnan hankkeista.

Aloitimme kierroksen 26.11.2019 Vasemmistoliiton eduskuntaryhmän luona, 27.11.2019 isäntänä oli Vihreiden eduskuntaryhmä ja 6.2.2020 SDP:n eduskuntaryhmä. Opetusministeri Li Anderssonin esikuntaa kävimme jututtamassa 10.12.2019. Keskustan eduskuntaryhmässä vierailimme 27.2. ja samana päivänä kävimme keskustelut myös valtiovarainministeri Katri Kulmunin veropolitiikan erityisavustajan Ann-Mari Kemellin kanssa. Liikenneministeri Timo Harakan tapaaminen oli myös jo sovittu, mutta se on siirtynyt myöhemmäksi koronaepidemian takia.

Eduskunnan maa- ja metsätalousvaliokunna pyysi lausuntoa yhdistykseltämme EU:n komission ehdotuksesta Vihreän siirtymän rahoituksesta / Kestävä Eurooppa -investointiohjelmasta. Tämän lausunnon edustajamme kävi esittämässä valiokunnan kokouksessa 6.3.2020.

Oheisella videolla esityksemme eduskuntaryhmille ja hallitukselle

Tässä lausuntomme Maa- ja metsätalousvaliokunnalle Vihreän siirtymän rahoituksesta / Kestävä Eurooppa -investointiohjelmasta:


Sähköautojen hankintatukea jää käyttämättä, kun sähköautot ei käy kaupaksi – ehdotamme, että sitä voitaisiin siirtää biokaasuautojen hankintatueksi

Toimitimme ministereille oheisen kirjeen asiasta, kirjeessä mainittujen lisäksi ainakin Katri Kulmunille ja Antti Kaikkoselle.



Avoin kirje uuden hallituksen liikenne- ja viestintäministerille sekä ympäristö- ja ilmastoministerille

Sanna Marinin aloitettua liikenne- ja viestintäministerinä ja Krista Mikkosen ympäristö- ja ilmastoministerinä ja tutustuttuamme hallitusohjelmassa esitettyihin kaasuautoilua ja biokaasualaa koskeviin näkemyksiin ja tavoitteisiin päätimme lähestyä ja tsempata ministereitä oheisella avoimella kirjeellä, joka sittemmin on julkaistu myös Jukka Roinilan blogikirjoituksena Uuden Suomen Puheenvuoro-palstalla:




Uusilta mepeiltä toivomme korjauksia uusien EU-direktiivien ”hullutuksiin”

Myös tästä löytyy kirjoitus Jukka Roinilan blogissa:




Tervehdys uusille kansanedustajille

Tällaisellä kirjeellä tervehdimme keväällä 2019 vastavalittuja kansanedustajia:

Arvoisa vastavalittu kansanedustaja

Minä ja Kaasuautoilijat ry toivotamme onnea valintasi johdosta. Kovan työn teit ja kova työ odottaa. 

Kovaa työtä vaatii mm. ilmaston puolustaminen. Tärkeä osa ilmastonmuutoksen vastaista työtä on vähäpäästöisen liikenteen edistäminen ja siitä taas pienehkö, mutta kuitenkin merkittävä osa on biokaasuautoilun sekä biokaasun tuotannon ja jakelun tukien kehittäminen. Näihinkin asioihin toivoisin sinulta liikenevän hieman aikaa ja energiaa. Aloittaa voit vaikka lukemalla tämän lyhyen viestini loppuun.

Biokaasuauto on käytännössä yhtä vähäpäästöinen kuin tuuli- tai aurinkosähköllä kulkeva sähköauto, mutta silti se on jäänyt lapsipuolen asemaan vähäpäästöisen liikenteen ja päästöttömien autojen tukia kohdennettaessa. Biokaasun liikennekäytön edistäminen on nopein ja tehokkain tapa vähentää liikenteen päästöjä. Biokaasu on myös ainoa täysin kotimainen liikenteen polttoaine, jonka käyttö edistää työllisyyttä kotimaassa.

Kaasuautoilijat ry esittää mm. seuraavia toimenpiteitä liikenteen päästöjen vähentämiseksi nopeasti ja kustannustehokkaasti:

  1. KAASUAUTON POLTTOAINEEKSI HYVÄKSYTÄÄN VAIN BIOKAASU
    Lopetetaan maakaasun myynti liikennepolttoaineeksi ainakin henkilöautoille. Tämä on teknisesti helppo toteuttaa siirtymällä Gasumin kaasunjakeluasemilla järjestelmään, jossa autoilija tankkaa automaattisesti biokaasua (ilman ehkä raskaalle kalustolle erikseen myönnettyä ja verotettua maakaasun tankkaukseen oikeuttavaa korttia). 

  2. BIOKAASUAUTO RINNASTETAAN VEROTUKSESSA SÄHKÖAUTOON
    Verotuksessa kaikki kaasuhenkilöautot tulee luokitella päästöttömiksi tai hyvin vähäpäästöisiksi (koska ne kaikki kohdan 1 mukaisen ratkaisun jälkeen kulkevat päästöttömästi biokaasulla), jolloin ne rinnastuvat verotuksellisesti sähköautoihin ja niitä kohtuuttomasti rasittavat auto- ja ajoneuvovero ja sen osana käyttövoimavero voidaan asettaa samalle tasolle kuin sähköautoilla.
      
  3. HANKINTATUKEA MYÖNNETÄÄN MYÖS BIOKAASUAUTOILLE
    Vähäpäästöisten autojen hankintatukea tulee myöntää myös biokaasuautoille samoin perustein kuin sähköautoille. Biokaasuautot ovat jo nyt hankintahinnaltaan samalla tasolla tai jopa edullisempia kuin niitä vastaavat bensiiniautot. Tällä on joskus perusteltu sitä, ettei niiden hankintaa tarvitse tukea, mutta oikeasti juuri niiden tukeminen olisi tehokkainta, koska edullisen auton hankintaa tukemalla voidaan sellaisen hankinta tehdä mahdolliseksi paljon laajemmalle joukolle ihmisiä kuin kalliita sähköautoja tukemalla – sähköautojen hankintatuen tarvetta mitenkään kiistämättä.

  4. TUETAAN AUTOJEN MUUNTAMISTA BIOKAASUKÄYTTÖISIKSI 
    Myös autojen muuntamista biokaasukäyttöisiksi on edelleen tuettava ja tukea kehitettävä. Myös muunnetut biokaasuautot on luokiteltava päästöttömiksi tai hyvin vähäpäästöisiksi.

  5. TUETAAN BIOKAASUN JAKELUVERKOSTON NOPEAA LAAJENTAMISTA
    Biokaasun jakeluverkostoa on kehitettävä kattamaan koko maa. Tämän infran rakentamiseen tarvitaan valtion tukea.

  6. TUETAAN BIOKAASUN TUOTANTOA
    Biokaasun tuotantoa on edistettävä sekä maatilatasolla että suurissa yksiköissä.

  7. SUOSITAAN JULKISISSA HANKINNOISSA VÄHÄPÄÄSTÖISIÄ AUTOJA
    Julkisissa autohankinnoissa ja kilpailutetuissa kuljetuspalveluissa tulee vaatia vähäpäästöisten autojen käyttöä aina, kun se on mahdollista. Kilpailutuksissa biokaasuajoneuvot on hyväksyttävä sähköautojen veroisesti hyvin vähäpäästöisiksi.

Ykköskohdan idean vaihtoehtona eurooppalaiset öljy- ja kaasualan järjestöt ovat esittäneet ns. hiilikorjauskertoimen (Carbon Correction Factor) käyttöä kaasuauton päästöarvojen määrittelyssä. Kerroin määrittelee, kuinka suuri osa liikennekaasusta on uusiutuvaa biokaasua ja tällä kertoimella pienennetään kaasuautojen pakoputken päästä mitattua päästöarvoa toden- ja oikeudenmukaisemmaksi. Tällainen kerroin on jo käytössä Sveitsissä. Tämäkin on erinomainen ratkaisu, kun se toivottavasti saadaan EU-tason käytännöksi. Suomi voi kuitenkin näyttää mallia ja päästä tuloksiin nopeasti soveltamalla kansallisesti kohdassa 1 esittämäämme menettelyä. Jo tätä nykyä yli puolet kaasuautoihin Suomessa tankatusta kaasusta on uusiutuvaa biokaasua ja osuus kasvaa koko ajan. 

Linkin takana tarkempaa tietoa Carbon Correction Factorista: https://www.ngva.eu/wp-content/uploads/2018/09/CCF-explained_NGVA-Europe.pdf?fbclid=IwAR3c2P1_9pwLcbwwYYYIurwE-kYnMp5JbA87f89-E_zlseBcycLHhPLq-f4

Annamme mielellämme lisätietoa biokaasuautoilusta ja biokaasun eduista vähäpäästöisimpänä liikenteen käyttövoimana.

Ystävällisin yhteistyöterveisin

Kaasuautoilijat ry
Jukka Roinila


Leave a Comment