Linkkaamme tänne mediassa julkaistuja juttuja kaasuautoilusta ja siihen liittyvistä aiheista. Osa jutuista saattaa olla maksumuurien takana, mutta linkkaamme niitä silti vihjataksemme niistä kiinnostuneille.
oheinen juttu on julkaistu HS Visiossa 3.12.2022 ja samana päivänä myös Aamulehden paperiversiossa ja näköislehdessä
Riittääkö kotimaista biokaasua kaikille halukkaille, jos Venäjä toteuttaa uhkauksensa sulkea kaasuhanat Eurooppaan? Kannattaako kaasuauto hankkia tai muuntaa autonsa sellaiseksi tässä tilanteessa? Mihin kaikkeen kaasua Suomessa ylipäätään tarvitaan ja käytetään? Keskustelemassa Gasumin Liikenne ja teollisuus -liiketoiminnan johtaja Tommy Mattila sekä Kaasuautoilijat ry:n puheenjohtaja Jani Hautaluoma. Toimittaja Linda Vettanen.
Kuuntele Radio Suomen Päivän jakso Yle Areenasta
11.4.2022
11.4.2022
10.4.2022
28.3.2022
11.1.2022
7.1.2022
8.1.2022
Toinen Harakkaa ilmiselvästi harmittava ongelma komission esityksessä on se, ettei siinä ole huomioitu biokaasun käyttöä raskaassa liikenteessä, meriliikenteessä ja Suomessa tuhansien henkilöautojen polttoaineena.
”Jos oikein suorasanaisesti sen ilmaisen, niin EU:ssa ei ymmärretä liikennekaasua”, hän sanoo.
Harakka huomauttaa, että Suomen strategiaan liikennepäästöjen puolittamiseksi liittyy sähköautoilun tukemisen lisäksi vanhojen henkilöautojen muuttaminen kaasulla tai etanolilla käyviksi.
”Kaasua tuetaan myös rekkojen käyttövoimana, joka on käytössä tässä ja nyt eikä vasta huomenna”, hän sanoo.
”Biokaasu on koko elinkaarensa kannalta ehkä jopa parempi vaihtoehto kuin sähkö tai vähintään yhtä hyvä. Kyllä minä sitä puolustan loppuun saakka.”
KAASUAUTOILIJOIDEN kannalta ongelma on myös se, että autoteollisuus panostaa lähinnä sähköautoihin.
”Autotehdas toisensa jälkeen on ilmoittanut, että ne eivät enää muutaman vuoden kuluttua valmista polttomoottoriautoja. Meillä on iso taistelu siinä, että suurin piirtein ainoana EU:ssa pidämme yllä esitystä, että myös kaasuautoilla on tulevaisuus”, Harakka sanoo.
”Meidän lähtökohtamme ei ole ollut se, että polttomoottoriautot poistuisivat kokonaan kuvasta, emmekä ole olleet mukana sellaisissa aloitteissa, että polttomoottoriautot kiellettäisiin, koska me näemme kaasulla roolin ja me näemme kestävällä biopolttoaineella roolin.”
YLEn juttuja
10.11.2021
Juttua myös Yle Radio1:n ja Yle Radio Suomen uutisissa 10.11.2021 (alkaen kohdasta 7:20):
https://areena.yle.fi/1-50971178?utm_medium=social&utm_campaign=areena-ios-share
15.10.2021
6.9.2021
Edellä oleva juttu on alkujaan STT:n toimittaja ja se julkaistu joko täysin tai lähes sellaisenaan myös monissa muissa medioissa, mm. MTV Uutiset, Salon Seudun Sanomat, Ilkka-Pohjalainen, Karjalainen, Hämeen Sanomat, Maaseudun Tulevaisuus, Kansan Uutiset, Suomenmaa, Demokraatti, Aamulehti
2.9.2021
23.8.2021
Maaseudun Tulevaisuuden juttuja
3.9.2021
6.9.2021
Myös Kauppalehdessä ja Talouselämässä on viime aikoina ollut paljon juttuja biokaasusta ja kaasuautoista
Kaikki alla esitellyt jutut ovat valitettavasti vain tilaajien luettavissa
Kauppalehti Optio 6.11.2021
Kauppalehti 3.9.2021
Talouselämä
10.8.2021 – juttu aukeaa vain tilaajille
1.8.2021 Etelä-Saimaa -lehdessä vahva kannanotto pääkirjoituksena
20.7.2021
Ihan hyvä blogikirjoitus autoilun vaikuttajahenkilöltä, joka ei ole aiemmin tiennyt kaasuautoista mitään (outoa vai tyypillistä?), mutta pääsi nyt koeajamaan kaasu-Golfin.
Helsingin Sanomat ja Aamulehti julkaisivat 8.5. koeajojutun Škoda Octavia G-Tec -kaasuautosta. Hesarissa juttu julkaistiin sekä paperilehdessä että verkossa, missä se avautuu vain tilaajille, Aamulehdessä se on ollut vain paperilehdessä, ainakin toistaiseksi.
Jutussa on itse asiassa paljon myös asiaa kaasuautoilusta yleensä ja vieläpä varsin asiallisesti.
”Kaasuauto voi olla fiksu valinta, onhan polttoaine halpaa, hankintahinta ei juuri eroa vastaavasta bensa-autosta ja biokaasulla körötellessä luonto kiittää.”
”Tässäpä onkin sitten kaasuautoilun ilmastollinen kommervenkki: Octavian laskennalliset hiilidioksidipäästöt ovat 107 grammaa kilometrillä, eli teknisesti ottaen auto ei ole edes vähäpäästöinen. Maakaasu onkin toki fossiilista. Mutta! Biokaasulla ajaessa nettopäästöjä ei käytännössä juuri synny. Näin siksi, että vaikka ajaessa vapautuu hiilidioksidia, päätyisi sama kasvijätteisiin ja muuhun biomassaan sitoutunut hiilidioksidi ilmakehään joka tapauksessa.”
Myös biokaasun sisällyttäminen jakeluvelvoitteen piiriin, saa jutussa kriittisiä kommentteja:
”Jakeluvelvoite on kaksipiippuinen juttu. Lailla pakotettu jakeluminimi lisää kokonaisuutena biokaasun tuotantoa ja kysyntää, mutta sen jälkeen yksittäisen kuluttajan tankkauspäätöksillä ei ole enää merkitystä.”
Käyttäjän mielipidekin mukana:
”Tunnen suurta mielihyvää siitä, että omat ja naapurieni jätteet toimivat auton käyttövoimana. Tämä on kuin parannettu versio häkäpöntöstä”, espoolainen Antti Airisto sanoo.
Täällä myös LS24:n uutinen Säkylän aseman avaamisesta
Kaasuautolla Suomesta Espanjaan
Shining Journey -matkablogissa tarinaa Päivin ja Sonjan matkasta kaasuautolla Espanjaan.
2.4.2021
Muutama poiminta jutusta
Tamperelainen Maria Lipsonen oli aina ajanut bensa-autoilla. Kun niistä viimeisin tuli vaihtoikään, hänellä oli ensi kertaa mielessä jotakin uutta.
Takaraivossa tykytti ajatus kaasuautosta. Kaverit pääkaupunkiseudulla olivat niitä kehuneet. Yksi heistä oli hankkinut autoonsa muutossarjan ja tehnyt siitä kaasukäyttöisen.
Autoliikkeitä kierrellessä Lipsosen katse osui käytettyyn Audi A3 -kaasuhybridiin, jossa on omat säiliöt sekä liikennekaasulle että bensiinille. Hän mieltyi siistiin ja itselleen sopivan kokoiseen autoon, teki kaupat – ja ihastui:
– Miten kaasu voi maksaa näin vähän? Ajaminen on puolet halvempaa kuin bensiinillä. Polttoaine on kotimaista ja ihan oikeasti ympäristöystävällistä.
– Olen kerta kaikkiaan tyytyväinen. Mitään ongelmia ei ole ollut. Mietin vain, miksi en ole vaihtanut kaasuun jo aikaisemmin.
– Meillä on vielä perheessä yksi dieselauto, mutta varmaan sekin vaihtuu kohta kaasukäyttöiseen, hän sanoo.
Tällä vauhdilla vuoden 2025 välitavoite eli 15 000 kaasutoimista henkilöautoa rikkoutuu etuajassa.
…
– Minulla ei ole mitään sähköautoja vastaan, mutta niiden rinnalle tarvitaan muitakin vaihtoehtoja. Kaasuautot eivät tarvitse mitään tukia ja ovat saatavilla jo nyt. Samalla ne aktivoivat automaattisesti paikallista biokaasutuotantoa, Kaasuautoilijat ry:n puheenjohtaja Jani Hautaluoma kannustaa.
Reilusti kasvuvaraa
Yhdistyksen mukaan kaasuautojen osuus Suomen tieliikenteestä voisi olla vähintään kymmenen prosenttia eli 250 000 autoa vuonna 2030.
Jo tällä hetkellä pelkästään kotimaista biokaasua riittäisi 50 000 henkilöautolle. Suomen Biokierto & Biokaasu ry. on arvioinut, että tuotanto olisi helposti 4–5-kertaistettavissa tai kasvattaa jopa kymmenkertaiseksi tehostamalla mädätyspohjaista kaasunvalmistusta.
Optimististen arvioiden mukaan 40 prosenttia EU-maiden liikenteessä käytettävästä kaasusta voisi olla biokaasua vuonna 2030.
Maria Lipsonenkin on pohtinut oma autoiluaan kotimaisuuden ja kestävyyden näkökulmista.
– Biokaasu on hieno vaihtoehto maaseudulle, se tuo sinne työtä ja toimeentuloa. Päästöjen vähentämiseksi kannattaa pitää kaikki portit auki. Meillä on monta hyvää reittiä samaan lopputulokseen, hän muistuttaa.
Kaasulla tyly kohtelu
Suomen liikennesektorin käyttämästä kaasusta noin 60 prosenttia on biokaasua. Tanskassa sen osuus on täydet sata, Ruotsissa 94 ja Hollannissakin 85 prosenttia, mutta Saksassa vain viidennes.
Automaa Saksan tilanne heijastelee EU:n kantaa, joka ei suosi mitenkään biokaasun hyödyntämistä liikennepolttoaineena.
EU:ssa kaasuautojen päästöt mitataan pakoputken päästä. Tällöin tulos on sama – vain noin viidennes vähemmän hiilidioksidia kuin bensa-autoissa – riippumatta siitä, toimiiko auto maa- vai biokaasulla.
Siten kaasuauton CO2-päästöt ovat vain poikkeustapauksissa alle 95 grammaa, jota edellytetään vähäpäästöisiltä ajoneuvoilta. Nyt rajan alittavat lähinnä vain hybridi- ja sähköautot.
Jos biokaasun koko luonnonmukaista kiertotaloutta tukeva tuotantoketju otettaisiin huomioon, ”puhtaan auton” päästöraja alittuisi kirkkaasti.
EU-lobbaus käynnissä
Unionin tyly suhtautuminen uhkaa jopa lopettaa uusien kaasukäyttöisten henkilöautojen kehittämisen ja lopulta valmistamisenkin 2030-luvulle tultaessa. Suurimmat valmistajat ovat Volkswagen-konserni sekä Fiat, mutta italialaisia kaasuautoja meille ei tuoda.
– EU tarkistaa päästölainsäädäntöään ensi kesänä. Vaikuttamisen ja iskun paikka on nyt. Ymmärrys asian merkityksestä on onneksi lisääntynyt, Jani Hautaluoma näkee.
Kaasuautoilijat ry on mukana biokaasun tuottajien ja käyttäjien yhteiseurooppalaisessa kampanjassa. Se tähtää kaikkien ajoneuvojen tasaveroiseen kohteluun päästöjen mittauksissa ja laskentatavoissa sekä kaasuautojen 95 gramman päästörajasta luopumiseen.
Biokaasun merkitys liikennepolttoaineena voitaisiin laskea ja huomioida helposti kansallisen niin sanotun hiilikorjauskertoimen avulla. Tämä laskisi esimerkiksi maan myydyimmän kaasuautomallin Skoda Octavia G-Tecin CO2-päästöt vain 42 grammaan kilometrillä.
Suomessa biokaasun varaan lasketaan paljon, mutta muualla Euroopassa tilanne on toinen – ”Olen turhautunut”, sanoo Heidi Hautala
Heidi Hautala (vihr.) ehdottaa, että Suomi voisi vetää biokaasualan kehitystä Euroopasa.
Europarlamentaarikko Heidi Hautala (vihr.) on yksi aktiivisista biokaasun puolestapuhujista kotimaassa ja Euroopan parlamentissa. Juuri nyt häntä hieman huolestuttaa.
– Olen turhautunut, sillä biokaasu on pienoinen väliinputoaja monessa hyvässä hankkeessa. Pahimmillaan voi käydä niin, ettei se saa riittävästi huomiota niistä missään.
Eurooppa pyrkii parhaillaan saman aikaisesti tiukentamaan liikenteen päästönormeja, tehostamaan yhteiskuntien kiertotaloushankkeita ja uudistamaan oman uusiutuvan energian direktiivinsä.
Suomessa biokaasun varaan puolestaan lasketaan paljon 2020-luvun liikenteen energiauudistuksessa. Viimeksi biokaasu sai huomiota Suomen ympäristökeskuksen noin kuukausi sitten julkaisemassa kiertotalousstrategiassa.
– Jonkun tahon pitäisi koordinoida kaikkia näitä hankkeita. Nyt kokonaisnäkemystä puuttuu. Kotimaiset toimet eivät yksin riitä.
”Suomi voisi johtaa”
Hautalan mukaan biokaasun asema energiavaihtoehtona paranisi oleellisesti, jos sen koko tuotantoketjun vähäiset elinkaaripäästöt otettaisiin huomioon päästölaskelmissa.
Suomessa omalla kaasutuotannolla olisi suuri merkitys huoltovarmuuden tehostamisessa ja maaseudulla jopa niinkin konkreettisessa asiassa kuin lannan levitykseen tarvittavan maapinta-alan vähentämisessä.
– Suomi on biokaasualalla aivan Euroopan kärjessä, ja Ruotsi vahvasti mukana. Suomi voisi vetää tämän sektorin kehitystä, Hautala ehdottaa.
Ryhmä europarlamentaarikkoja aikoo lähiviikkoina vedota suoraan EU:n komissioon biokaasun energia- ja liikennekäytön lisäämiseksi.
Mepit muistuttavat kirjeessä muun muassa siitä, että biokaasua tuottamalla voidaan sekä kehittää jätteenkäsittelyä että edistää liikenteen kovia päästötavoitteita. Mikään muu polttoainevaihtoehto ei tuo kerralla yhtä isoja etuja.
Iltaehden jutussa uutisoidaan Energiaviraston kaasunjakeluasemien tukipäätöksistä:
Kaasuautoilu saanee uutta potkua nyt julkistetuista tukipäätöksistä, joiden perusteella kaasutankkauspisteitä olisi luvassa 18 paikkakunnalle, joista 11 on uusia.
Tukea saaneet yritykset ovat ilmoittaneet pystyttävänsä vähintään yhden biokaasuaseman seuraaville paikkakunnille (aakkosjärjestyksessä): Alavus, Forssa, Hyvinkää, Hämeenlinna, Joensuu, Kajaani, Kokkola, Kuopio, Lapinjärvi, Laukaa, Lohja, Naantali, Pertunmaa, Pietarsaari, Pirkkala, Pyhäjärvi, Vöyri ja Äänekoski.
Talouselämän jutussa myös kaasuautoilu hyvin esillä, mm. puheenjohtajamme Jani Hautaluoman keromana.
Puolentoista vuoden kokemuksen jälkeen olen kuitenkin aidosti sitä mieltä, että kaasuauto on ollut oiva valinta.
Mm. näin kirjoittaa hyvässä kolumnissaan Kalevan pääkirjoitustoimittaja Pekka Mikkola.
(Juttu aukeaa vain tilaajille, yhdelle eurolla voi tehdä kuukauden tilauksen.)
”Kaasuautot ovat olleet positiivinen yllätys. Ne myydään käytettynä todella nopeasti ja kaasuauton arvo alenee hitaammin kuin bensa-auton arvo”, ALD Automotiven myyntiryhmän päällikkö Teemu Pitkänen toteaa Talouselämän artikkelissa.
Ylen sivuilla hyvä tarina kaasuautoilusta ja biokaasusta
Yhdistyksemme pj Jani Hautaluoma oli Olli Aimolan haastateltavana Yle Helsingin aamuohjelmassa 10.11.2020. Haastattelu ja siihen liittyviä kommentteja kuunneltavissa oheisista äänileikkeistä. Valitettavasti äänitysten taso ei ole ihan priimaa, mutta kyllä ne kuuntelemaan pystyy.
Sveitsiläinen cng-mobility.ch -portaali julkaisi syksyllä 2020 Gasumin liikenteen liiketoimintajohtaja Jukka Metsälän haastattelun, joka nyt on käännetty suomeksi ja julkaistu Gasumin omilla sivuilla.
Oriveden Sanomat julkaisi 25.9.2020 jutun, joka perustuu Orivedellä pidetyssä ekoautoilutapahtumassa pidettyihin esityksiin kaasu-, etanoli- ja sähköautoista. Kaasuautoilusta tilaisuudessa kertoi yhdistyksemme puheenjohtaja Jani Hautaluoma.
Lehden juttu avautuu vain tilaajille. Julkaisemme poikkeuksellisesti jutun tekstin alla:
Autoilun kaikki vaihtoehtoiset energialähteet ovat tarpeen kasvihuonepäästöjen vähentämiseksi
Henkilöautoilijalle on tarjolla useita ilmastoystävällisempiä energiavaihtoehtoja perinteisten bensiinin tai dieselin tilalle. Kun perusteena ovat auton koko elinkaaripäästöt, sähkö, biokaasu ja etanoli eli E85-polttoaine näyttävät olevan melkoisen tasavertaisia ilmastovaikutusten osalta.
Autoilun vaihtoehtoiset energiamuodot olivat esillä Rönnin elokuisessa tapahtumassa, jossa tietoa jakoivat alalla toimivien valtakunnallisten yhdistysten edustajat.
– Meillä eri energiavaihtoehtojen edustajilla on yhteinen ratkaistava asia, autoilun päästöt. Jotta pystymme vähentämään tehokkaasti fossiilisten polttoaineiden käyttöä, kaikki vähäpäästöiset energialähteet ovat tarpeen, sanoo Tuukka Heikkilä Sähköautoilijat ry:stä.
Suomessa sähköautoiksi luokitellaan lähinnä ladattavat hybridit ja täyssähköautot. Rekisterissä oli kesäkuun lopussa 40 300 sähköautoa, mikä on 1,5 prosenttia koko autokannasta. Määrä on kaksinkertaistunut vuoden aikana. Täyssähköautoja oli vajaat 7 000.
Heikkilän mukaan sähköautoissa on yksi ydinasia yli muiden.
– Jokaisen pitää kokea itse se tunne, kun auton laittaa illalla kotona lataukseen ja akku on aamulla täysi. Siinä on se juttu, joka sähköautoissa on täysin erilaista muihin energialähteisiin verrattuna.
– En suosittele sähköauton hankintaa, jos auton käyttäjä ei voi ladata sitä kotonaan.
Akut ovat sähköauton tärkein ja kallein komponentti. Heikkilä vakuuttaa, että esimerkiksi pakkasen kesto ei ole enää mikään huolenaihe.
Sähköauton akku voi maksaa jopa 10 000 euroa, ja akut on tehty kovaa käyttöä varten. Akun kesto voi olla uusissa sähköautoissa jopa 20 vuotta. Tyypillinen akkutakuu on 8 vuotta tai 200 000 kilometriä.
Sähköauto ei tuota päästöjä, mutta sen tarvitseman sähkön tuotanto ei ole vielä Suomessa päästövapaata. Sähköstä tuotettiin viime vuonna 7 prosenttia kivihiilellä.
Sähköntuotannon aiheuttamat päästöt ovat 84 grammaa kilowattituntia kohden. Tästä laskien sähköauton kasvihuonekaasujen päästöt ovat keskimäärin noin 17 grammaa kilometriltä.
– Sähköauto voittaa joka tapauksessa heittämällä fossiiliset polttoaineet päästöjen osalta.
Auton nopea lataaminen onnistuu lähes kaikissa omakotitaloissa, koska niissä on voimavirtapistorasia. Lataus toimii normaalistakin pistorasiasta, se vain on hitaampaa.
Pidempiä matkoja varten on syytä varmistaa, että matkan varrella on tarpeeksi latauspaikkoja. Pikalatauspisteitä tulee koko ajan lisää, mutta vielä niitä ei ole ihan joka kulmalla.
Kotona ladaten sähköauton energiakustannus on 2 euroa sataa kilometriä kohti. Pikalatauspaikkoja käytettäessä kulu on 5 euron tasolla.
Flexifuel-autot käyttävät ensisijaisesti etanolia eli E85-polttoainetta. Ne kulkevat myös tavallisella bensiinillä.
E85 on täysin kotimainen polttoaine. Valmistukseen käytetään esimerkiksi sahanpurua tai ruokajätteitä. Raaka-aineeksi kelpaa mikä tahansa materiaali, jossa on tärkkelystä. Etanolin ilmastoystävällisyys perustuu juuri tähän kierrätysajatteluun.
– Hankalaa on juuri nyt se, että uusia flexifuel-autoja ei saa kaupasta. EU-direktiivin mukainen päästötasojärjestelmä suosii vahvasti sähköautojen ja bensiiniautojen valmistamista, Etanoliautoilijat ry:n toiminnanjohtaja Vilhartti Hanhilahti harmittelee.
– Päästöarvot mitataan pakoputken päästä. Normit eivät ota huomioon sitä, että kyseessä on biopolttoaine, jonka elinkaaripäästöt ovat lähellä nollaa.
Bensiinikäyttöinen auto on muunnettavissa etanolikäyttöön. Konversio maksaa 500-600 euroa, mutta se on mahdollista tehdä myös itse. Selkeitä ohjeita on tarjolla.
Muunnos käy mihin tahansa bensa-autoon, jossa on elektroninen polttoaineen syötön ohjaus.
– Toiveemme on, että muunnos voitaisiin tehdä uusiinkin autoihin. Viranomainen ei kuitenkaan salli tätä. Valtio maksaa muutostukea viimeistään vuonna 2007 ensirekisteröityihin autoihin.
Etanoli maksaa noin euron litralta. Moottorin polttoaineenkulutus on noin 30 prosenttia korkeampi kuin bensiinillä. Säästöä tulee laskennallisesti 80–100 euroa vuodessa.
Tankkauspaikkoja löytyy Tampereelta parikymmentä, ja niitä alkaa jo olla jo useimpien kuntien alueella. E85:ttä on tarjolla myös Orivedellä.
Kaasuautoilijat ry:n puheenjohtaja Jani Hautaluomalla on takanaan yli kymmenen vuotta liikennöintiä kaasuautolla. Yhdistys levittää tietoa erityisesti biokaasusta vähäpäästöisenä polttoaineena.
Suomessa oli kaksi vuotta sitten 5 200 kaasuautoa, nykyisin niitä on 13 000.
– Kehityssuunta on hyvä. Autot ovat kilpailukykyisiä, ja ne menevät kaupaksi, vaikka niiden hankintaa ei tuetakaan, Hautaluoma toteaa.
Biokaasuauto on jopa edullisempi kuin vastaava bensa-auto.
– Jos kaasun tankkausasema sijaitsee lähellä tai säännöllisten ajoreittien varrella, kaasuauto on aidosti varteenotettava vaihtoehto.
Biokaasu on bioetanolin kanssa samalla viivalla elinkaaripäästöjen osalta. Biokaasukin tehdään jätteestä, Suomessa pääasiassa puhdistamoiden jätevesilietteestä.
Biokaasuauton kaasutankillisella ajaa 400–500 kilometriä. Polttoainekulut ovat noin 5 euroa sadalla kilometrillä. Autossa on varalla myös bensatankki, koska bensiini voi olla tarpeen käynnistyksissä kovilla pakkasilla.
– Nykyaikaiset kaasuautot käynnistyvät kaasulla 15 pakkasasteeseen asti. Kylmemmällä säällä kone voi käydä alkuun pienen tovin bensalla.
Kaasuautoja voi hankkia uutena, tai sellaisen voi tehdä bensiini- tai dieselautosta. Tosin dieselin muuntaminen ei ole kannattavaa. Konversio maksaa 3 000 euroa, ja valtio antaa tähän tukea 1 000 euroa.
Jakeluasemien vähyys jarruttaa kaasuautojen yleistymistä. Tampereella saa kaasua Lielahdessa ja Nekalassa. Pirkanmaan Jätehuolto toteuttaa jakelupisteen Nokian Koukkujärvelle. Suunnitelmissa on tankkauspaikka myös Tarastenjärvelle.
Oriveden seudulla ei ole vielä biokaasun jakelupistettä.
– Kuntien aktiivisuus on tuonut jakeluasemia monille paikkakunnille. Esimerkiksi Nokian kaupunki hankki hiljattain ison määrän kaasuautoja. Samalla tavoin vaikkapa Oriveden kaupunki voisi näyttää esimerkkiä.
Pitkäkin reissu sujuu, kun vain suunnittelee
Orivesiläinen Pekka Heikura osti täyssähköauton loppukesällä. Hankinta oli mielessä jo kolme vuotta sitten, mutta silloin uuden auton tilausjono oli puolentoista vuoden mittainen.
Nyt vastaava kolmen vuoden ikäinen ajokki löytyi Saksasta. Sieltä voi saada käytetyn sähköauton edullisemmin kuin Suomesta, koska Saksan valtio maksaa tukea sähköauton hankintaan 9 000 euroa. Suomessa vastaava tuki on 2 000 euroa.
Heikuran Hyundailla on mahdollista ajaa akkujen täydella latauksella 280 kilometriä tehtaan lupauksen mukaan. Todellinen ajomatka vaihtelee ajotavan mukaan. Oma työmatka Tampereelle on vähän yli 50 kilometriä.
– Kotona tapahtuva yön yli lataus riittää hyvin normaalin työpäivän ajoihin. Jos tarvitsen latausta Tampereella, työpaikan lähellä on Lidlin pihassa ilmainen pikalatauspiste.
Lataustarpeet ennakoiva ajaminen alkaa olla jo tuttua puuhaa. Heikura ajelee usein Pohjois-Karjalaan, jolloin matkaa kertyy 400 kilometriä yhteen suuntaan.
– On vain pakko oppia suunnittelemaan matkat siten, että reitin varrelle osuu sopivasti latauspaikkoja.
Kauppalehden juttu aukeaa vain tilaajille, mutta seuraavassa muutama referaatti keskeisimmästä sisällöstä.
Biokaasun kulutusta ei vielä veroteta liikenteessä, mutta jos hallituksen linjaus jakeluvelvoitteesta toteutuu, biokaasu voi mennä verolle jo vuonna 2022.
Energiateollisuus ry:n johtava asiantuntija Kimmo Siira pelkää, että veroedun katoaminen jarruttaa biokaasun liikennekäyttöä.
”Verotus tappaisi totaalisesti biokaasun yleistymisen. Jakeluvelvoite nostaa biokaasun pumppuhintaa, joten verotus vähentää taatusti kysyntää”, Siira varoittaa.
Nykyinen hintaero bensiiniin ja dieseliin pienenee veron takia. Jakeluvelvoite korvaa nollaverotuksen ja tuo maakaasun lämpöveron tankkihintaan, joka voi nousta noin 20 senttiä litralta.
Verottomuus on lisännyt biokaasun liikennekäyttöä. Suomen kaasuautokanta on kasvanut yli 10 000 ajoneuvoon, ja hallitus haluaisi kasvattaa biokaasuautokannan noin 50 000 autoon vuoteen 2030 mennessä.
Viime talvena esiteltiin kansallinen biokaasuohjelma, joka vahvistaa biokaasun roolia liikenteen päästöjen vähentämisessä. Tuottajista Gasum mainitsi tuolloin, että jakeluvelvoitteen verovaikutukset on syytä selvittää.
”Jos haluamme pudottaa liikenteen hiilidioksidipäästöjä, on biokaasun käyttö siinä äärimmäisen toimiva tapa. Vähemmän verottamalla biokaasun käyttöä edistetään tehokkaammin kuin tukijärjestelmillä”, Siira summaa.
Siira muistuttaa, että teollisuus käyttää ylivoimaisesti suurimman osan biokaasusta. Jakeluvelvoitteen tuoma vero laimentaa myös teollisuuden biokaasuintoa.
”Teollisuudessakin käytettävä biokaasu menettäisi kilpailukykynsä veron takia.”
Toisin ovat asiat naapurissa: EU:n komissio hyväksyi kesällä kymmenen vuoden jatkoajan Ruotsin biokaasun verottomuudelle.
”Ruotsi sai veroetunsa läpi vain kymmenessä viikossa. Ruotsalaiset luopuivat jakeluvelvoitteesta, koska he pitivät viisaasti kiinni biokaasun verottomuudesta”, Siira sanoo.
”Näin Ruotsi lisää biokaasun käyttöä sekä liikenteessä että teollisuudessa. Suomen olisi syytä noudattaa Ruotsin esimerkkiä, mutta asia ei etene ilman poliittista päätöstä.”
EU:n kilpailusäännösten mukaan kahta valtion tukimuotoa ei voida antaa samaan asiaan. Biokaasun tapauksessa valittavina ovat joko jakeluvelvoite tai alennettu verokanta.
Ruotsissa tulee myyntiin 4-vetoisesta Seat Tarracosta kaasukäyttöiseksi muunnettu versio.
Juttu on maksumuurin takana ja aukeaa vain tilaajille
Outo laskelma lopussa, pääosin kuitenkin ihan asiallinen juttu
Yllä olevan nettijutun lisäksi Yle julkaisi biokaasusta ja kaasuautoista uutisen myös tv:ssä, radiossa ja Yle Areenassa.
Huoltoasemalle avautuu myös Keski-Uudenmaan ensimmäinen kaasutankkausasema, joka tarjoaa sekä maa- että biokaasua henkilö- ja jakeluautoliikenteen käyttöön.
Maaseudun Tulevaisuus julkaisi jo pari päivää aiemmin ylläolevan jutun kanssa samoihin haastatteluihin perustuvan jutun, jossa keskitytään etanoli- ja kaasukonversioiden etuihin. Tämä juttu on linkitetty oheen, mutta se on vain MT:n tilaajien luettavissa.
Tässä Kari Pitkäsen kirjoittamassa Lännen Median (Aamulehti, Turun Sanomat, Kaleva ym.) jutussa on hyvin tiivistetty EU:n asettamat uhat biokaasuautoilun yleistymiselle.
Ylen Kaakkois-Suomen Uutisissa 15.5.2020 juttua Etelä-Karjalan Jätehuollon biokaasutuotannosta ja tulevista jakeluasemista. Etelä-Karjalaan 3 uutta kaasutankkausasemaa kesällä, ehkä jopa 5!
Pirkanmaan Jätehuolto rakennuttaa parhaillaan Nokian Koukkujärvelle uutta biokaasulaitosta, jonka yhteyteen tulee kaasuautojen tankkauspiste. Yhtiö on sopinut laitoksen tuottaman biokaasun myymisestä Gasumille. Sopimus vahvistaa biokaasun käyttöä liikenteessä.
Centria-ammattikorkeakoululla on alkanut tutkimus- ja investointihanke HABITUS (Hajautettu biokaasun tuotanto ja nesteytys Suomessa). Hankkeessa kehitetään uutta tekniikkaa, joka mahdollistaisi biokaasun nesteytyksen kustannustehokkaasti tiloilla. Maatiloilla tuotettua biometaania voidaan käyttää liikennepolttoaineena, ja sen nesteyttäminen paikan päällä kasvattaisi metaanin kuljetussetäisyyttä sekä mahdollistaisi suuremman myyntikatteen.
Tässä Yle Lahden radion haastattelussa SEO:n toimitusjohtaja Arto Viljanen kertoo mm., miksi biokaasua ajetaan biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen piiriin. SEO aikoo avata kaksi biokaasun tankkausasemaa Oulun seudulle 2020-21.
Aamulehden printtilehdessä 30.3.2020 on koko aukeaman asiallinen juttu kaasuautoilun tulevaisuudesta Volkswagenin kaasuautojen kehittämisen lopettamista koskevan päätöksen pohjalta. Puheenjohtajamme Jani Hautaluoma kertoo myös biokaasuautojen epäreilusta kohtelusta EU-lainsäädännössä.
Juttua ei ainakaan vielä löydy nettilehdestä.
Saksalainen autoilijoiden järjestö ADAC testaa vuosittain autojen ympäristöystävällisyyttä. Viimeisimmän testin – ADAC Ecotest 2019 – tulokset julkistettiin tammikuussa 2020. Vain kuusi autoa sai viisi tähteä, niistä kolme on kaasuautoja, vaikka päästöt mitattiin saksalaisella kaasuseoksella, missä on 85 % maakaasua ja 15 % biokaasua! Voiton veivät yhdessä VW Polo 1.0 TGI ja VW Golf 1.5 TGI.
Vertailussa käytetyt päästöarvot ovat WTW-arvoja eli kaikki päästöt polttoaineen/käyttövoiman valmistuksesta pakoputken päähän asti on huomioitu laskennassa; tämä siis erotuksena WLTP-päästöarvoihin, joissa huomioidaan vain TTW-päästöt eli pakoputken päästä mitatut päästöt. Sähköautojen puolustukseksi täytyy mainita, että myös mittauksissa huomioitu sähkö on runsaspäästöistä saksalaista sähköä.
Yle TV1:n Uutis-Suomessa 18.3. kivasti biokaasusta ja kaasukonversioista.
Suomen Kuvalehdessä 9/2020 on iso juttu kaasuautoja myyvästä oopperalaulaja Mika Pohjosesta ja samalla kaasuautoilusta yleensä, myös kaasuautoilun edessä olevat haasteet tuodaan aika hyvin esille.
Juttu aukeaa vain tilaajille, alla pari poimintaa siitä.
Autoliike Mika Pohjosen mainoskyltissä loistavat omistajan hymyilevät kasvot. Asiakkaille ääni on tutumpi, tanssilavoilta ja oopperasta.
Laulajan maineesta on hyötyä, totta kai. Mutta eniten auttaa kokemus mikrofonin takaa. ”Mä olen tottunut juttelemaan lavoilla ihmisille. Ja silloin kun puhutaan kaasuautoista, mä en ole hiljainen hämäläinen.”
Autokauppias varaa asiakkaalle 2–3 tuntia, yhden oopperaesityksen verran. Aluksi selvitetään, missä asiakas asuu ja miten paljon ajaa. Kaasu ei sovi, jos vaatii nelivedon tai katumaasturin. Sellaisia malleja ei ole myynnissä.
AUTOKAUPPIAAN käyntikortissa lukee: Puhtaasti biokaasulla.
Pohjonen myöntää, että alun perin raha houkutteli kaasuautoilijaksi. Energiayhtiö Gasum kauppasi polttoaineen kiinteällä kuukausihinnalla, halvimmillaan 69 eurolla.
”Mä laskin jossain vaiheessa, että säästän vähintään seitsemän tonnia vuodessa.”
Autoliikkeessä myytävät kaasu-Volvot ovat lähes uusia, pääosin vuosimalleja 2017 ja 2018.
”Mun rahapussini ei kestä sitä, että möisin vanhoja autoja.”
”Ne aiheuttavat liikaa jälkikuluja ja korjauksia.”
Hän todistaa myös asiakkaille, että uuden veroinen kaasuauto on järkiostos. Kulutus ja päästöt pienenevät. Ja kaasu maksaa reilut 50 senttiä litralta vähemmän kuin bensa.
”Mitä säästää polttoaineen hinnassa, sillä rahoittaa itselleen parempaa, kalliimpaa autoa.”
Tuulilaseissa on lappuja: 32 900 euroa, 35 500 euroa, 36 900 euroa.
Hinnoissa on yksi nolla liikaa, ainakin perusautoilijalle. Autoliiton laskelman mukaan suomalaisen keskivertoauton arvo on 3 600 euroa.
Vanhat bensakoneet on mahdollista muuttaa kaasulla käyviksi. Innostus on ollut laimeaa, tuhannen euron tuesta huolimatta. Valtio voisi maksaa määräajaksi koko muutostyön, opetusministeri Li Andersson (vas) ehdotti taannoin.
Pohjonen muistuttaa, että konversiossa kaasutankki voi viedä puolet tavaratilasta.
”Ja viiden tonnin Toyotan muutostyö maksaa kolmisen tonnia.”
”Mä en tiedä, kuinka järkevää se on.”
Autokauppias ajattaisi ikäloput ajoneuvot romuttamoille paalattaviksi.
”Siitä se kalusto sitten tuoreutuu.”
MIKA POHJONEN on läpeensä kaasuautoilija.
Hän sanoo täyssähköautoista:
”Tesla on hieno auto. Mut en pysty lähtee Ouluun niin, että olisi turvallinen olo, jos sillä ajaa hyvällä kelillä 400 kilometriä tai 250 kilometriä pakkasella.”
Hän sanoo ladattavista hybrideistä:
”Laitetaan vähän sähköä siihen autoon, sit jengi kuitenkin ajaa dieselillä. Ei se mikään ympäristöteko ole.”
”Jos ajaa paljon, ladattava hybridi saa suhteettoman suuren edun sen todelliseen ilmastohyötyyn nähden.”
”Se on absoluuttisen väärin. Ja mua korpee asiat, jotka on väärin.”
Hautalan mielestä biokaasulla voitaisiin vähentää myös liikenteen päästöjä. Yksi osa hallituksen ilmastotavoitteita on liikenteen päästöjen vähentäminen puoleen vuoteen 2030 mennessä.
Haasteena on se, että Euroopan unioni laskee päästöjä vain piipun päästä.
Hautala pitää mahdollisena, että EU:n alueella 10 prosenttia autoista voisi kulkea biokaasulla.
– Mielestäni biokaasulla kulkevat autot vastaavat sähköautojen puhtautta, Hautala sanoo.
Tämä ei nyt ole varsinainen kaasuautoilujuttu, mutta kertoo kuitenkin, että Haapavedelle aiotaan rakentaa biolaitos, joka muun ohessa voisi tuottaa biokaasua 30.000 auton tarpeisiin. Toisaalla kyllä kerrotaan biokaasua käytettävän enemmänkin lämmön ja energian tuotantoon. Aika näyttää, kuinka käy.
Hesarissa hyvä ja perusteellinen juttu lähinnä biokaasusta ja sen tuotannosta. Biokaasun liikennekäyttö ja kaasuautoilu myös ansaitusti huomioitu.
Muutamia biokaasun liikennekäyttöön liittyviä poimintoja artikkelista:
SUOMESSA olisi mahdollista tuottaa biokaasua niin paljon, että autoista joka kolmas kulkisi kaasulla. Maanteillä rullaisi siis 900 000 kaasutankilla varustettua autoa.
Koska biokaasun raaka-aine on uusiutuvaa, kaasu-autoista tulisi ilmastopäästöjä huomattavasti vähemmän kuin bensiini- ja dieselautoista. Myös pienhiukkas- ja muut lähipäästöt vähenisivät rutkasti. Yli miljardi litraa fossiilista polttoainetta jäisi tankkaamatta. Erityisesti biokaasu voisi olla ratkaisu rekoille ja kuorma-autoille, joita ei niin vain sähköistetä.
…
Suomen tieliikenne käyttää vuodessa energiaa 46 terawattituntia. Kolmannes liikenteen vaatimasta energiasta voitaisiin siis tuottaa kaikenlaisella mätänevällä tavaralla.
…
SEKÄ lannasta tehtävä liikennekaasu että fossiilinen maakaasu sisältävät ilmastoa voimakkaasti lämmittävää metaania. Kuitenkin vain maakaasua pidetään ilmastopäästöjen aiheuttajana.
Biokaasun päästöttömyyden logiikka on tämä: jos lanta ajetaan pelloille tai varastoidaan lietealtaisiin, lannan hiili vapautuu ilmakehään joka tapauksessa. Parempi siis ottaa metaania talteen ja liikuttaa sillä autoja.
Lisäksi uusiutuva raaka-aine kierrättää samaa hiiltä ilmaan ja takaisin, eikä maankuoresta kaiveta uutta fossiilista hiiltä ilmakehään. Pieni merkitys on silläkin, että auton moottorissa metaani palaa hiilidioksidiksi ja kasvihuonekaasuna hiilidioksidi on miedompi kuin voimakas metaani.
Lämpöä ja erityisesti sähköä voidaan tehdä muistakin uusiutuvista lähteistä, kuten tuulesta. Sen sijaan liikenteen polttoaineiden korvaaminen on vaikeampaa. Siksi liikenne on biokaasulle arvokkain käyttökohde.
”Sataprosenttisesti biokaasulla ajettava auto on ympäristöystävällisempi vaihtoehto kuin sähköauto, jos ottaa huomioon akkujen valmistuksen aiheuttaman kuormituksen sekä nykyisen sähköntuotannon pohjan”, Winquist vertaa.
…
Teoriassa pelkällä lannalla voitaisiin liikuttaa kahdeksaa prosenttia Suomen tieliikenteestä, mutta koska osa lannasta päätyy jatkossakin suoraan pelloille, realistisempi arvio olisi noin puolet tästä.
…
Biokaasutyöryhmä nostaa esiin seuraavanlaisia asioita:
… Samoin EU:hun pitäisi vaikuttaa siinä, miten biokaasua kohdellaan autovalmistajia koskevissa raja-arvoissa. Nyt uusiutuvan biokaasun hiilidioksidipäästöt lasketaan samansuuruisiksi kuin fossiilisen maakaasun.
…
VIELÄ on kysyttävä yksi kysymys. Mitä tavallinen ihminen voi tehdä biokaasun edistämiseksi?
”Tietysti hankkimalla kaasuauton voi lisätä kysyntää biokaasulle. Ja sitten olisi tosi tärkeää lajitella biojätteet erilleen. Silloin niistä saataisiin raaka-ainetta biokaasulle. Se parantaisi jätteiden laatua muutenkin eli samalla myös sekajätteestä saataisiin paremmin energiaa jätevoimalassa, kun joukossa ei olisi märkää biojätettä”, Luken Erika Winquist neuvoo.
Myös karjaa kasvattavalla Kalle Mattilalla on yksi ratkaisuehdotus.
”Päästöjä aiheuttavalle energialle kunnon hinta. Tuolla pumpulla fossiilinen maakaasu on tankkaajalle halvempaa kuin biokaasu. Mikäs järki siinä on? Maakaasu saisi maksaa vaikka kaksinkertaisesti. Energia on Suomessa liian halpaa.”
Hesari otsikoi ensin raflaavasti, että ”Biopolttoaineen tankkaaminen ei vähennä liikenteen päästöjä”. Erittelemättä otsikossaan mitenkään esimerkiksi biokaasua biodieselistä. Sittemmin otsikkoa on hiukan siistitty.
”Biokaasu on siis päästönäkökulmasta oiva vaihtoehto, joten sitä kannattaisi ehdottomasti hehkuttaa enemmän. ” – näinkin jutussa todetaan ja perään keksitään syitä, miksi se kuitenkaan ei ole hyvä, mm. maakaasun tuotannossa tapahtuvat vuodot, joilla ei ole mitään tekemistä biokaasun kanssa.
Jan-Ove Nyman aikoo rakentaa oman kaasuntankkausasemaverkoston Pohjanmaalle:
Virostakin hienoja uutisi. Hyvä Tartto!
Tässä vielä heinäkuulta 2019 pätkä Ylen aamu -ohjelmasta, jossa Gasumin Jukka Metsälä ja kaasuatolla ajava Matteus Mykkänen kertoilevat asiallisesti kaasuautoilusta.
Mitä jos pistokehybridi kulkisikin sähköllä ja biokaasulla? Tai sähköllä ja biodieselillä? Siinäpä vasta yhdistelmä.
Den här artikeln är exklusiv för prenumeranter.
Tässä Maaseudun Tulevaisuuden jutussa kerrotaan Kaasuautoilijat ry:n ehdotuksesta lopettaa maakaasun myynti henkilöautoille, mikä tarkoittaisi, että kaikki kaasuautot voitaisiin luokitella yhtä vähäpäästöisiksi kuin sähköautot ja verottaa samoilla perusteilla.
Juttu on vain tilaajien luettavissa.
Li Anderssonin ehdotus kaasukonversion maksamisesta kokonaan valtion tuella aiheutti melkoisen myrskyn mediassa ja somessa. Ehkä selkeimmän yhteenvedon ja kommentin esitti Pekka Lähteenmäki Talouselämä-lehdessä 19.11.2019:
Yle TV1 A-studio 29.10.2019
Tulevaisuuden autot
Hallitus vaatii, että liikenteen päästöjen pitäisi puolittua vuoteen 2030 mennessä. Millainen auto nyt kannattaa hankkia? Studiossa Päivi Antikainen Liikenne- ja viestintäministeriöstä sekä Pekka Rissa Autoalan keskusliitosta.
Biokaasukin mainittu. Mielenkiintoinen ehdotus autoilun päästöjen vähentämiseksi, kunhan pidetään mielessä, että biokaasu on heti käytössä oleva ainakin lähes hiilineutraali liikennepolttoaine eikä pelkästään haikailla kehitteillä olevia, nestemäisiä polttoaineita.
Yllä esitellystä tutkijoiden ehdotuksesta lisää kommentteja:
Lännen Median lehdet 22.10.2019 / ympäristötoimittaja Jami Jokinen. https://www.aamulehti.fi/a/8e9e56fd-444f-4f16-a0ab-c56efe21e07e
Katri Kulmuni / Suomenmaa 22.10.2019
https://www.suomenmaa.fi/?app=NeoDirect&com=6/3/548956/43a56fb0fe
Mika Lintilä tyrmää ajatuksen / Suomenmaa 22.10.2019
https://www.suomenmaa.fi/uutiset/tankkaaminen-kallistuisi–tutkijoiden-mukaan-paastokauppa-olisi-paras-konsti-saavuttaa-ilmastotavoitteet-lintila-tyrmaa-ajatuksen-6.3.548962.27f8fe1e64
ST1:n Mika Anttonen Uudessa Suomessa 23.10.2019
https://www.uusisuomi.fi/uutiset/st1-miljardoori-mika-anttonen-polttoaineiden-myyntiluvissa-yksi-suuri-vaara-ja-silloin-kyyti-on-kylmaa/183e0b83-0587-4b02-8fad-dbe33bb75771
Lauri Nurmi Iltalehdessä 24.10.2019
https://www.iltalehti.fi/politiikka/a/91b64a27-bb01-4713-b3c5-2b5338c2b972
Egonsa puolesta pelkäävä bensa-autoilija on 2020-luvun ”mulle ei käy mikään”-ihminen
Kaasuautoilijat ry on myös ottanut kantaa EU:n puhtaiden autojen direktiiviin ja olemme kirjelmöineet asiasta mm. kaikille suomalaisille mepeille ja ministereille.näkemyksestämme.
Jukka Roinila valaisee asiaa myös kirjoituksessaan Uuden Suomen Puheenvuoro-blogissa
Auto- ja korjaamoalan ammattilehti Suomen autolehti julkaisi numerossa 8/2019 ”Kaasu liikennepolttoaineena” -teemalla parikymmensivuisen paketin kaasuautoilusta ja biokaasusta.
Juttuja pääsee lukemaan esimerkiksi tilaamalla irtonumeron. Irtonumero maksaa kotiin toimitettuna 6,90 euroa (sisältää alv:n 24 %). Jos irtonumerotilaus johtaa vuosikerran tilaamiseen, vuosikerta maksaa vain 61,10 euroa (sis. 10 % alv). Kokeilu on silloin ilmainen!
Puh. 09-6944 807, asiakaspalvelu@suomenautolehti.fi
Avajaisia vietetään näillä näkymin 10. kesäkuuta. Samana päivänä hän täyttää 44-vuotta.– Hommaan itselleni syntymäpäivälahjan.
1.9.2019
Kaasuautojen määrä kasvaa nopeasti
Kommentti: Kaasuautolla ajaa yli kolmanneksen halvemmalla kuin tavallisella bensiinikäyttöisellä
19.9.2019
SaiPa, Gasum ja Auto-Suni jatkavat kaasuautoyhteistyötä –
Jussi Markkanen: Keltamusta sydän voi olla myös vihreä
Paula muunsi vanhan bensa-Yariksen kaasuautoksi: Hiilijalanjäljen pienentäminen maksoi alle 2000 euroa
Iltalehti 28.8.2019
24.8.2019 Aamulehdessä ja kai muissakin Lännen Median lehtien printti- ja näköislehdissä uutinen Kaasuautoilijat ry:n ehdotuksesta jakaa käyttämättä jäävää sähköautojen hankintatukea myös biokaasuautoille.
Keskisuomalainen 20.8.2019
Se on julkaistu muissakn konsernin lehdissä, mm.
Etelä-Suomen Sanomissa ja Uusimaa-lehdessä.
Maan suurin biokaasulaitos sai ympäristöluvan –
laitoksen kannattavuus on vielä epävarmaa (Yle 14.8.2019)
Etelä-Pohjanmaalle kaavaillun biokaasulaitoksen on tarkoitus
tuottaa nesteytettyä biokaasua raskaan liikenteen käyttöön.
Julkaistu Luonnonsuojelija-lehdessä 2/2019
Ympäristöystävällisin autoilija on se, joka jättää auton hankkimatta ja kulkee julkisilla tai pyörällä. Moni meistä tarvitsee kuitenkin arjessaan autoa ja miettii vähäpäästöistä vaihtoehtoa.
Sitten pari juttua toisella kotimaisella svenska yleltä, joka viime aikoina on aika hyvin levittänyt kaasuautoilun ja biokaasun sanomaa.
Jan-Ove Nyman tröttnade på bristen på gasstationer –
och beslöt att öppna en egen:
”Jag får inte en om jag inte bygger den själv”
’
Lennart Nybergh byggde om sin bil
så att den nu går på biogas –
och fick 1000 euro av staten: ”En win-win grej”
Kesä kaasulla: Kaasuautoilu hellii kukkaroa
Moottorin pitkäkestoinen kesä kaasulla -koeajo
kiinnostavalla Seat Arona kaasuautolla kestää syksyyn saakka.
Jos biokaasu on hyvä, miksi siitä rangaistaan?
Kaasuautoilijat kummastelevat bio- ja maakaasujen
yhteisjakelua sekä biokaasulla ajavan epäreilua autoverotusta
Juttu julkaistiin Aamulehdessä 25.5.2019 ja samoihin aikoihin kaikissa
muissakin Lännen Median lehdissä, mm. Turun Sanomissa ja Kalevassa.
Juttu on vain tilaajille.
Kainuun Sanomissa ainakin osa artikkelista vapaasti luettavissa
Vähän vanhempi Ylen juttu:
Selvitys: yli 40 prosenttia raskaasta liikenteestä voisi
kulkea biokaasulla – ”Ensimmäinen askel olisi asian
tunnustaminen poliittisesti”